城市交通治理，我們不能用短期政策代替短期政策，而更應該以長遠來代替臨時。

　　據(jù)交通運輸部網(wǎng)站消息，交通運輸部近日印發(fā)《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》?！毒V要》要求多舉措緩解城市交通擁堵，適時研究推進城市交通擁堵收費政策，謹慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化。

　　近年來，為了解決擁堵，一些城市采取限購和限行。盡管在某種程度上，“兩限”政策確實在減輕城市擁堵狀況，但畢竟，這種行政調(diào)控方式并非治理交通擁堵的長久之計，不能常態(tài)化。

　　在依法治國的語境下，限行限購這樣的臨時性舉措，最終需要退出。問題在于，如何退出？一旦退出，城市交通擁堵有可能再次加劇，那么替代方案是什么？

　　未來恐怕很多地方政府都會面臨這樣的兩難選擇。在此，我們需要防止的一種傾向就是，有的地方政府為了盡快讓限行限購政策退出，而快速以征收擁堵費來作為政策替代。

　　征收擁堵費不是不能征收，但是，要廓清其法律地位，依法征收。擁堵費曾被當做解決城市擁堵的經(jīng)濟手段。這一辦法通過提高用車成本，來抑制個人購車和開車的欲望，緩解交通壓力。在國外也有成功案例，比如倫敦從2003年開始征收擁堵費，緩解了倫敦市中心長期以來交通擁堵的狀況。

　　但一些城市的經(jīng)驗也表明，擁堵費長期征收之后，緩解交通擁堵的效果也在遞減。所以，緩解城市交通擁堵，也不能單純迷信經(jīng)濟手段，根本上還是要建立在諸如良好的城市公共交通服務等配套措施之上，鼓勵人們減少開車出行。

　　在限行、限購政策替代的工具欄中，至少還有很多其他的選項。比如，我們目前城市的公共交通服務能力恐怕仍有待提高，軌道交通網(wǎng)的建設(shè)還需要更密，更便捷，一些主干線地鐵的服務時間仍然需要延長等。

　　另外，如何利用新技術(shù)打造“互聯(lián)網(wǎng)+公交”，推廣智能公交，創(chuàng)新服務模式，也是公共交通部門的新課題。

　　同時，還要規(guī)范、充分發(fā)展網(wǎng)約車，給其合法身份。網(wǎng)約車作為“互聯(lián)網(wǎng)+”的成功創(chuàng)新，不僅調(diào)動了大量閑置和未充分利用的汽車資源，節(jié)約了稀缺的道路資源，其價值還在于共享經(jīng)濟的特性，使得“所有權(quán)不再重要，使用權(quán)才最重要”，減少人們購車的欲望，將城市汽車資源與道路資源進行最優(yōu)化配置，在一定程度上減少擁堵。

　　此外，就是鼓勵市民綠色出行。按照《綱要》規(guī)劃，地市級以上城市，要用5年左右時間實現(xiàn)綠色出行比例達到75%以上。這是個艱巨的任務，一個有效的辦法可能是發(fā)展城市“自行車高速路”網(wǎng)絡(luò)，比如北京和廈門等城市已就此進行規(guī)劃和建設(shè)。在公眾越來越主張健康、綠色出行的今天，將城市“自行車高速路”網(wǎng)建設(shè)納入城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略，使出行方式多樣化，將更有助于緩解城市擁堵狀況。

　　如果，我們能夠想方設(shè)法，通過各種方式讓人們更多地乘坐公共交通工具出行，更樂于騎自行車出行，城市的交通和空氣就會進入一種良性循環(huán)。當人們自愿放棄開車出行的時候，那么，限行限購等政策或許就已經(jīng)自然失效。城市交通治理，我們不能用短期政策代替短期政策，而更應該以長遠來代替臨時。