不可否認，中國與印度有著極其相似之處。2007年，中國和印度已經(jīng)分別擁有180萬和45萬受到良好
培訓(xùn)的工科專業(yè)畢業(yè)生，并且這些數(shù)字預(yù)計在未來還將保持兩位數(shù)的復(fù)合增長。雖然大多數(shù)的工科專業(yè)畢業(yè)生仍需大量在職培訓(xùn)，但是巨大的數(shù)量給外國汽車公司在那里進行本地研發(fā)
工作，創(chuàng)造了機會。
目前，印度有三個汽車生產(chǎn)群：班加羅爾、德里和浦那。它的潛在成本節(jié)約很大程度上取決于勞動力成本的差別。2007年，德國制造業(yè)的勞動力成本是每小時37美元，而印度則為每小時1美元(中國為每小時1.4美元)。當然，受當?shù)厣a(chǎn)規(guī)模所限，目前相應(yīng)成本降低并沒有達到預(yù)期幅度。比如，在北美，整車廠的某一車型的年平均生產(chǎn)量是485000輛，而印度為110000輛(中國為210000輛)。
導(dǎo)致生產(chǎn)成本相對偏高的原因還在于，公司生產(chǎn)流程的本地化適應(yīng)程度有限，沒有更好的利用當?shù)氐奶攸c。
印度塔塔生產(chǎn)的NANO就是一個在制造、設(shè)計、銷售等各個環(huán)節(jié)，把成本控制到最低的極端案例。
在配套方面，塔塔以主廠作為零部件供應(yīng)基地，以CKD的方式運往印度的其他5家工廠組裝以節(jié)約成本。CKD件在臨近經(jīng)銷商的地方進行組裝發(fā)送，這樣每輛車可降低約5%的運輸成本。
流程方面，塔塔也創(chuàng)新采用了“下游組裝”的方式：即找一些收支平衡點較低的“衛(wèi)星”部門，經(jīng)培訓(xùn)后教會它們?nèi)绾谓M裝轎車。如此一來，零部件可以直接運至這些部門，由它們組裝、銷售和維修。在這種運營方式中，“衛(wèi)星”部門將取代經(jīng)銷商，從而省掉了組建經(jīng)銷商隊伍的成本。而利用在國內(nèi)星羅棋布的小型企業(yè)，該款小汽車也將觸角伸向最偏遠的市場，以達到較高的市場占有率。
塔塔的價格“殺手锏”還在于原料成本的壓縮與控制。NANO之所以能這樣便宜，完全是因為這款車不僅體積較小，用料少，而且大量使用了塑料替代現(xiàn)有的鋼板，使用黏合技術(shù)替代焊接，這兩項都能降低成本。這兩項都是塔塔的獨創(chuàng)。
NANO的配置極為節(jié)省，NANO基本款沒有方向盤助力系統(tǒng)、電動車窗和空調(diào)系統(tǒng)；僅有一個風擋雨刷器；省去了不太使用的左門鏡(印度為左行)；沒有提供安全氣囊的配置，但是配備有三點式安全帶；標準款省去了保險杠及門把手等樹脂外裝部件的涂裝；采用將座席、儀表板及儀表周邊的功能控制到最小限的設(shè)計。
此外，采用RR(后置發(fā)動機后輪驅(qū)動)方式也為NANO降低部件成本做出了貢獻。除了不再需要傳動軸之外，甚至散熱器也可配備在車后部，以減少配管。進氣口設(shè)置在了后車門的后部。
在安全方面，NANO在印度通過了基于歐美標準的正面沖撞試驗。通過采用RR方式并將散熱器置于車后部，車前部獲得了可放下一只備用輪胎的空間，因此容易采用吸收沖擊的結(jié)構(gòu)。但目前似乎仍未通過側(cè)面沖撞及偏置沖撞試驗。另外，為了適應(yīng)印度較差的路況，懸掛方面，NANO前、后輪分別采用支柱式和拖曳臂式的獨立懸掛，通過采用驅(qū)動軸和等速萬向節(jié)實現(xiàn)四輪獨立懸掛，等速萬向節(jié)則采用的是滑動型。
雖然，這樣的極端樣本對于各國來講，真實操作性有限，但印度塔塔這種不放棄在任何一個環(huán)節(jié)去節(jié)省成本的思路值得大家研究。
(本文來源：中國經(jīng)營報 )
