快科技7月23日消息，小米汽車官宣，將于今年10月使用小米SU7 Ultra原型車征戰(zhàn)紐北賽道。

　　值得一提的是，純電動(dòng)車征戰(zhàn)紐北的難度非常高，2014年以來(lái)，能夠登上紐北圈速榜的純電車僅有7款，四門純電車則僅有3款，那么為何會(huì)有這種情況，又該如何破局呢？

　　對(duì)于汽車而言，車身重量是操控性的“天敵”，車身重量越大、慣量就越大，因此無(wú)論是加減速、還是進(jìn)出彎，都會(huì)加大輪胎、懸架的負(fù)荷，直接影響車輛的動(dòng)態(tài)性能，而在賽道極限工況下，更重的車就更難操控，尤其是在彎道最多的紐北賽道上。

　　因此，足夠輕才能足夠快，足夠輕才能足夠靈活，但并不能一味求輕，還需要兼顧整車強(qiáng)度、空氣性能等，并且純電車由于電池加持，減重工作更加困難。

　　為了減重，小米SU7 Ultra選擇了大范圍地使用了碳纖維材質(zhì)，其中車身外覆蓋件更是100%全碳纖維設(shè)計(jì)，總面積多達(dá)15平方米。

　　此外，還在整車結(jié)構(gòu)上系統(tǒng)性的進(jìn)行了減重處理，車內(nèi)一切與駕駛無(wú)關(guān)的部件均被移除，包括內(nèi)飾襯板、空調(diào)系統(tǒng)、信息娛樂(lè)系統(tǒng)、隔音材料，僅保留主駕駛座椅，并替換為賽車專用的桶形座椅，但同時(shí)加裝了防滾架，最后，小米SU7 Ultra原型車最終狀態(tài)的車重比初始工程狀態(tài)減輕500kg以上、僅為1900kg。

　　想要快，動(dòng)力還夠強(qiáng)，這取決于電機(jī)和電池，小米SU7 Ultra原型車配備三電機(jī)，包括兩臺(tái)V8s和一臺(tái)V6s，最大可輸出超1500馬力，零百加速不到2秒，此外，小米與寧德時(shí)代聯(lián)手，將性能優(yōu)異的第二代麒麟電池與小米汽車CTB一體化電池技術(shù)相結(jié)合，聯(lián)合研發(fā)了一款賽道專用的高功率電池包。

　　這款全新的高功率電池包擁有全球領(lǐng)先的 897 V峰值電壓和1330kW的超大放電功率，通過(guò)使用更薄的電芯極片等一系列設(shè)計(jì)，在20%的低電量下仍能輸出超過(guò) 800kW功率，使得車輛在紐北賽道的后半程依然性能強(qiáng)悍。

　　同時(shí)，該電池包依舊配備行業(yè)領(lǐng)先的雙大面冷卻結(jié)構(gòu)，冷卻面積為傳統(tǒng)方案的3.6倍，最大冷卻能力提升60%，用以保障在賽道工況下電池不過(guò)熱。

　　還有非常重要的一點(diǎn)在于散熱，無(wú)論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是電機(jī)，在高強(qiáng)度負(fù)載狀態(tài)下，如果熱管理系統(tǒng)拖了后腿，那么勢(shì)必?zé)o法在賽道里取得好成績(jī)，小米SU7 Ultra原型車熱管理系統(tǒng)采用了大功率的壓縮機(jī)和水泵、以及大面積的冷凝器和散熱器，并且被極致簡(jiǎn)化為了電池和電機(jī)雙回路，只為更好的散熱。

　　在電機(jī)回路的部分，通過(guò)換裝了加大的水泵，冷卻液流量比小米SU7 Max提高了150%；回路的最大換熱功率可達(dá)28kW、散熱量比小米SU7 Max提高了40%之多；而在電池回路的部分，通過(guò)換裝大功率壓縮機(jī)和加大水泵，總制冷最大功率可達(dá)13.2kW。