十六年前，我國提出“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，力爭到2010年跨入世界500強(qiáng)企業(yè)之列”的目標(biāo)。當(dāng)年，上汽集團(tuán)就代表中國車企率先沖進(jìn)了這一行列。此后，中國汽車不斷夯實(shí)基礎(chǔ)，至今已有6家企業(yè)成為500強(qiáng)榜單常年的座上賓，并且排名逐年攀升。

　　但進(jìn)入到2019年，中國車市遭遇了凜冽的寒冬，全球汽車市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，這也使得中國車企在2020年的《財(cái)富》500強(qiáng)排名中悉數(shù)后退，上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)分別下降13、2、18、5、17、23位。

　　“大而不強(qiáng)”依舊是現(xiàn)狀

　　其實(shí)不僅是中國汽車企業(yè)排名下滑，全球各大車企也都呈現(xiàn)后退趨勢。這其中關(guān)鍵原因在中國市場近兩年的發(fā)展放緩。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年全球汽車銷售9129.67萬輛，相比2018年的9505.59萬輛，減少375.92萬輛，同比下降3.95%。再看中國市場，中國汽車2019年銷售2576.9萬輛，相比2018年的2808.06萬輛減少231.19萬輛，同比下降8.23%。中國車市銷售減少的數(shù)量占全球整體的61%，引發(fā)全球汽車企業(yè)總營收普遍下降。

　　中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)的地位舉足輕重，卻并沒有擺脫掉“大而不強(qiáng)”的標(biāo)簽。利潤率方面，雖然中國汽車企業(yè)均未出現(xiàn)利潤虧損，但利潤率普遍較低。世界排名第一的大眾集團(tuán)利潤率為5.5%，第二的豐田利潤率為6.9%，而中國的北汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)的利潤率甚至僅為1%左右。

　　很多媒體避重就輕的選擇了用上榜數(shù)量證明國家汽車業(yè)的進(jìn)步。的確，日本、中國、德國憑借10家、8家、7家的數(shù)量，占領(lǐng)前三的位置，美國、韓國、法國有3家上榜。中國以車企數(shù)量超越了美國與德國在前十排名。但值得注意的是，前十名中，中國僅有上汽集團(tuán)一家，而德國和日本分別有三家企業(yè)上榜，美國有兩家。這也說明了中國汽車企業(yè)雖然上榜數(shù)量較多，但位于頭部的企業(yè)非常之少。

　　大不等于強(qiáng)，前者只是代表規(guī)模，而后者則體現(xiàn)競爭力。這不得不讓我們思考，在進(jìn)入世界500強(qiáng)后，我國自主品牌與海外品牌之間的差距是否真正在縮小。多年以來，中國大型汽車集團(tuán)的銷售主力依然是合資產(chǎn)品，自主品牌貢獻(xiàn)平平。從世界幾大汽車巨頭的全球戰(zhàn)略分布看出，通用一上汽通用，福特一長安福特，豐田一一汽豐田/廣汽豐田，奔馳—北京奔馳，大眾——上汽大眾/一汽－大眾，日產(chǎn)一東風(fēng)日產(chǎn)，寶馬—華晨寶馬， 本田一廣汽本田/東風(fēng)本田，現(xiàn)代—北京現(xiàn)代，這些在國內(nèi)市場占有舉足輕重地位的企業(yè)無—例外的優(yōu)勢就是使自己的品牌靠近銷售市場，同時(shí)享受政策優(yōu)惠與低制造成本。

　　也就是說，海外品牌如果在中國賣的不好，其在中國本土合作的汽車集團(tuán)就會(huì)受到很大影響。這也證明當(dāng)前我國在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈依然處于下端的分工地位。仍未能完全擺脫以低制造營銷成本優(yōu)勢來承接的產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移狀態(tài)。大力發(fā)展自主品牌迫在眉睫。

　　只有持續(xù)調(diào)整優(yōu)化行業(yè)結(jié)構(gòu)，提高車企的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)能力，刺激國內(nèi)的汽車金融服務(wù)市場的發(fā)展，盡快培育并發(fā)揮出本國的相對比較優(yōu)勢，才能主動(dòng)地促成產(chǎn)業(yè)鏈特定環(huán)節(jié)的國際梯度轉(zhuǎn)移，在國際社會(huì)中嬴得汽車行業(yè)的話語權(quán)。