汽油出租車6年強制報廢

　　2013年制定出臺新增和更新汽油出租車6年強制報廢標準。到2017年更新3000輛電動車和3000輛混合動力車。

　　公共交通出行比例將達52%

　　2015年，中心城區(qū)公共交通出行比例和軌道交通運營里程力爭分別達到50%和660公里。到2017年，中心城區(qū)公共交通出行比例力爭達到52%。

　　淘汰100萬輛老舊機動車

　　2013年至2017年累計淘汰老舊機動車的數(shù)量分別達到18萬輛、40萬輛、70萬輛、85萬輛和100萬輛。重點淘汰第一、二階段排放標準的汽油車。

　　昨天，北京市環(huán)保局發(fā)布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解》中，交通擁堵費成為爭議焦點。在機動車污染防治任務(wù)分解中，“征收交通擁堵費”成為唯一一個沒有給出時間節(jié)點的措施。

　　研究擴大外埠車輛限行范圍

　　在該重點任務(wù)分解方案中，“交通擁堵費”被列在“制定提高機動車使用成本的經(jīng)濟政策”一類。

　　方案要求，市交通委、市環(huán)保局牽頭規(guī)劃低排放區(qū)，研究制定征收交通擁堵費政策。

　　還將研究制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等配套政策，落實區(qū)域差別化停車收費制度；完善差別化停車管理政策，適當擴大差別化停車收費區(qū)域范圍，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。

　　此外，市交通委、市交管局牽頭研究制定擴大外埠車輛限行的范圍和時間，力爭2014年實施。

　　就“交通擁堵費”措施沒有標明時間節(jié)點。北京市環(huán)保局相關(guān)人士表示，該計劃跨度為5年，不可能一次性確定所有措施實施時間。同時也說明該政策需要經(jīng)過長期反復(fù)研究和調(diào)研。

　　擁堵費停留在技術(shù)準備階段

　　據(jù)了解，2010年底，北京治堵28條提出，研究制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機實施，引發(fā)社會廣泛關(guān)注。

　　2011年，北京就開始了交通擁堵收費管理系統(tǒng)的前期研究。當時，交通擁堵收費僅停留在技術(shù)準備階段。

　　除了進行前期研究，與征收交通擁堵費密切相關(guān)的“機動車電子牌照信息系統(tǒng)及設(shè)備”也被列為“需要突破的關(guān)鍵技術(shù)”。專家認為，當時北京不具備征收擁堵費的技術(shù)基礎(chǔ)條件。

　　去年8月，《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》發(fā)布，“十二五”期間，北京將出臺擁堵收費管理政策、配套措施，并重點建設(shè)交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。

　　■ 解讀

　　收費區(qū)域如何劃定？

　　擁堵集中地設(shè)低排放區(qū)

　　在有關(guān)擁堵費的采訪中，記者聽到最多的就是“這也是沒辦法的辦法”。昨天北京市環(huán)保部門公布《清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解》，其中提到將“研究制定征收交通擁堵費政策”。

　　該方案要求，市交通委、市環(huán)保局牽頭規(guī)劃低排放區(qū)，研究制定征收交通擁堵費政策。

　　中科院大氣物理研究所研究員王庚辰介紹，低排放區(qū)，是一種區(qū)域管理，比如說，二環(huán)路以內(nèi)，交通擁堵等一系列問題比較集中，可以采取一些特殊的政策，包括調(diào)整停車費、收取擁堵費等來控制排放。

　　哪些區(qū)域劃定為低排放區(qū)限制排放，政府應(yīng)進行綜合考慮。

　　征收擁堵費的作用何在？

　　降低機動車使用頻率

　　交通專家王江燕介紹，城市擁堵費在中國香港、新加坡、英國倫敦等地都有了先例，而且技術(shù)已經(jīng)成熟?，F(xiàn)在該討論的是北京是否合適打開這個口。她說，在全面關(guān)注環(huán)保的前提下，對核心區(qū)的交通管理措施，可以緩解區(qū)域交通。此外，車輛行駛順暢，污染排放會大幅降低。

　　“收擁堵費也是在降低機動車使用強度基礎(chǔ)上延伸出來的措施。”中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅說，擁堵費與之前的“限號”、“限行”措施，都是用經(jīng)濟手段促使人們減少機動車使用率。

　　據(jù)交管部門相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，北京的機動車使用普遍高于發(fā)達國家。公開資料顯示，雖然2011年已經(jīng)實施“搖號”，但當年監(jiān)測的全市機動車日均流量仍較前一年大幅增長，其中，高速公路車流量增幅同比高達7.8%。

　　擁堵費效果預(yù)測如何？

　　擁堵費對公車調(diào)控有限

　　“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實?！北本┦薪ㄖO(shè)計研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果?！?

　　張根表示，一方面，擁堵費不會對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響，因為公車的使用成本都將由公共財政支付；另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調(diào)控作用極為有限。

　　“另外，由于公交系統(tǒng)尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。”張根說。

　　北京市人大代表宋慰祖做過調(diào)查，絕大多數(shù)駕車出行的人是因為公共交通體系不發(fā)達，換乘以及“最后一公里”不便利。他認為，主管部門在出臺政策前一定要做深入廣泛的調(diào)研，加快北京基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)，在社區(qū)開通微循環(huán)公交，倡導低碳出行。“公共交通做好了，誰都不愿意開車出去?！?

　　■ 你不知道的擁堵費

　　【征收歷史】

　　收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費”；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。

　　【征收形式】


　　在外國，有的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費

　　【收費城市】

　　新加坡：1975年起在市中心6平方公里的控制區(qū)域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。

　　倫敦與斯德哥爾摩：于2003年和2007年先后開始對市中心的車輛征收“道路擁堵費”。

　　倫敦對進入市中心的小車征收道路擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%~30%，公交車因此較以前提速25%。2007年2月，倫敦將擁堵費的范圍擴大到倫敦西部。

　　紐約：2008年3月31日，美國紐約市通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案。

　　根據(jù)提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。