特斯拉再次投懷送抱：免費開放其所有的專利技術(shù)。對此，中國新能源企業(yè)反映冷淡。有的不為所動，有的謹(jǐn)慎觀望，也有企業(yè)心中竊喜。

特斯拉此舉不啻為大企業(yè)情懷。但開放專利的自信中，也有無奈。電動汽車銷量占比極少，行業(yè)成本高，推廣難度大，尤其是特斯拉孤軍深入中國，雖然暫時順?biāo)橈L(fēng)，但未來的拓展依舊困難重重，銷售、售后設(shè)施建設(shè)都在自我封閉的系統(tǒng)內(nèi)獨自運行，很難融入中國社會，天然的被排斥感給未來的本土化生產(chǎn)增添了難度。特斯拉有意借此打開面向中國企業(yè)的更寬廣的合作大門。

但對一部分中國企業(yè)來說，此舉很可能是一廂情愿。

采用特斯拉的專利，就等于跟隨特斯拉的技術(shù)。特斯拉技術(shù)已經(jīng)成為一個獨立的技術(shù)體系，這將使技術(shù)跟隨無期限，長期的技術(shù)跟隨必將形成技術(shù)依賴，企業(yè)的核心能力都將用于消化吸收專利技術(shù)而無暇顧及自己的獨立創(chuàng)新研發(fā)，致使創(chuàng)新能力萎縮，在技術(shù)上受制于人。即使想獨立創(chuàng)新，如果獨立于特斯拉的技術(shù)體系之外，兩種技術(shù)無法兼容，必有一種成為重復(fù)浪費；如果是在特斯拉專利基礎(chǔ)上的創(chuàng)新，則依然難以擺脫原有體系的局限。采用特斯拉的專利，就等于將自己與特斯拉捆綁在一起，形成天然的合作，必須全心全意跟隨特斯拉，老老實實地合作，特斯拉可以向跟隨方出售充電設(shè)施，并借助伺候的技術(shù)升級賺取利潤，借此掌握著電動車標(biāo)準(zhǔn)化、市場化的主動權(quán)。

是跟隨，還是拒絕？問題并非想象的簡單。這也正是特斯拉贏得科技界普遍歡呼而中國新能源企業(yè)謹(jǐn)慎觀望的原因。

審慎思考鄭重選擇之后，中國大的新能源汽車企業(yè)很可能對特斯拉專利拒之門外。

無論超級充電技術(shù)還是電池管理技術(shù)，特斯拉的技術(shù)體系與吉利、奇瑞、北汽、比亞迪等新能源企業(yè)的技術(shù)幾乎是兩線并行，各自獨立，難以交叉融合。專利采用和技術(shù)跟隨，將帶來整個技術(shù)體系的變化，局部專利無償使用，耗時費力且未必成功，意義不大。

吉利汽車將新能源列為今后中長期工作目標(biāo)，并于此前和沃爾沃簽署了技術(shù)合作協(xié)議，多款新能源汽車產(chǎn)品即將批量上市。依靠并專心消化吸收沃爾沃電動車技術(shù)，是企業(yè)目前的重點工作。吉利副總裁孫曉東在北京車展(微博)接受記者提問時聲稱，吉利電動汽車和混合動力汽車技術(shù)世界領(lǐng)先。開工沒有回頭箭，照此架勢，吉利不可能放棄成熟技術(shù)，跟隨特斯拉。

北汽擁有自主研發(fā)的永磁電機，混合動力和純電動產(chǎn)品也已經(jīng)上市銷售，其混合動力車型百公里綜合油耗為2.3L，綜合工況油電合計續(xù)航里程大于500公里，可實現(xiàn)147Kw的最大輸出功率和587Nm的峰值扭矩，了0-100km/h加速10.5s，最高車速可達(dá)200km/h。其入門級電動車產(chǎn)品最高時速可達(dá)130公里，續(xù)航里程達(dá)120公里，國家和地方補貼后，消費者只需要12萬多就能買到手。北汽的新能源技術(shù)也已自成體系，不會跟隨特斯拉技術(shù)。

比亞迪經(jīng)多年自主研發(fā)，已經(jīng)形成“全產(chǎn)業(yè)鏈”和“全市場”格局，橫跨汽車、IT、新能源三大產(chǎn)業(yè)，掌握了電池、電機、電控等核心科技鏈，擁有燃油汽車、新能源汽車的整車開發(fā)制造能力，在汽車電子、充電設(shè)備、儲能設(shè)備方面都具備研發(fā)能力，并一直致力于全產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)上的整合創(chuàng)新，其“公交電動化”已上升為國家戰(zhàn)略，同時推動“全球電動化”，布局國內(nèi)國外市場，2013年已在美國建立電動大巴工廠，并獲得德國、英國、荷蘭、加拿大等歐美及東南亞諸多國家的訂單。面向私人市場的混動車型比亞迪秦，4月份銷量達(dá)3500臺，未交付訂單近8000臺。其動力更強的混合動力SUV車型和高端新能源車型也即將問世。

如此發(fā)展勢頭，即使用白送的技術(shù)尋求聯(lián)合，比亞迪也不會屈就。

趨于成功的國內(nèi)新能源車未必不會把送技術(shù)求聯(lián)合綁定市場，看作是一個套子。如此，誰都不想入套。

但不進入特斯拉的技術(shù)體系和聯(lián)合模式，特斯拉的免費專利對中國企業(yè)沖擊的客觀存在，不能無視。你不把它當(dāng)朋友，它肯定就是對手。一旦它輸入技術(shù)獲得成功，在國內(nèi)，它就將擁有很多合作者，會有很多弱小企業(yè)巴不得使用特斯拉技術(shù)，不在意是不是“嗟來之食”，甘心情愿與特斯拉滾在一起，甚至情緣放棄研發(fā)，做特斯拉的組裝工廠，死心塌地依靠特斯拉輕松獲利，還能避免被兼并重組、破產(chǎn)關(guān)門的悲劇。這樣的企業(yè)多了，特斯拉就會變得強大起來，比亞迪、吉利和北汽等較大新能源企業(yè)，就將面臨與特斯拉的直接競爭。產(chǎn)品的爭奪，充電設(shè)施的爭奪，客戶的爭奪，競爭將全方位展開。

即使國內(nèi)弱小企業(yè)的聯(lián)合不會讓特斯拉短期內(nèi)變得強大，不排除國際上一些擁有一定實力的企業(yè)全面采用特斯拉技術(shù)體系的可能，并展開深度合作，致力于開創(chuàng)共贏局面。

如此，國內(nèi)無視特斯拉技術(shù)的新能源企業(yè)將腹背受敵，內(nèi)外承壓，只能背水一戰(zhàn)。

國內(nèi)新能源車目前的散亂狀態(tài)，最容易被老謀深算的特斯拉各個擊破。特斯拉進入中國以來，鮮招、狠招、大小計謀接連出籠，下一步計策還在醞釀中，不時抖出“意料之外情理之中”的包袱，令人應(yīng)接不暇。如此強勢進攻，國內(nèi)企業(yè)不得不防。最根本對策，就是首先實現(xiàn)國內(nèi)新能源企業(yè)的聯(lián)合。

最起碼實現(xiàn)電動車、混合動力車的充電技術(shù)端口、充電器標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性和一致性，不管是比亞迪的車，還是北汽、吉利的車，都可以使用一個充電樁、充電站，統(tǒng)一使用一個充電端口，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，設(shè)施共享，既可以降低成本，又可以形成完整統(tǒng)一的服務(wù)體系，形成新能源國內(nèi)壁壘，即使合資車，也統(tǒng)一進來，擴大聯(lián)合陣線，讓特斯拉繼續(xù)處于孤立狀態(tài)，避免其對國內(nèi)企業(yè)和市場造成更大的沖擊，保護自主品牌新能源車的創(chuàng)新研發(fā)和開拓成長，避免新能源技術(shù)在漸趨成熟時受到干擾，半途而廢。

隨著整合深入，借助于優(yōu)勝劣汰的兼并重組，國內(nèi)新能源企業(yè)可以進行深度合作，包括技術(shù)專利共享，電機電池通用，重要零部件相互采購，優(yōu)勢互補。這樣可以大大降低產(chǎn)品成本，最終讓企業(yè)和中國消費者雙贏。

可是，目前，中國新能源產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一。聯(lián)合，是眾望所歸，但前行，步履異常艱難?？梢越柚袠I(yè)協(xié)會和國家主管部門的協(xié)調(diào)努力，實現(xiàn)新能源企業(yè)間由淺入深、由小到大的聯(lián)合與合作，讓中國新能源汽車真正做大做強。