近日，我國汽車生產商獲得政府補貼再度受到關注。據《華爾街日報》報道，我國正在向年產值超過7億美元的本土汽車生產商發(fā)放更多補貼，以提升自主品牌的技術能力，培育市場競爭力強大的自主品牌，與德國、美國、日本等車企直接面對面競爭，并推動自主品牌加速走出國門。

    據萬得資訊統計，我國22家上市車企去年總共獲得了55.9億元（合7.36億美元）的政府補貼，相對2012年的39.7億元增加了16%，比2011年的26.1億元增加了一倍。

    在汽車市場不斷擴大的背景下，加大對自主品牌的扶持力度，是理所當然。尤其是在這個特殊的時期，自主品牌已經進入了轉型的關鍵時刻。

    為何要支持政府對自主品牌的補貼？

    這里看兩組數據，一組是福布斯發(fā)布的一組數據，6家中國整車企業(yè)入圍2014年全球企業(yè)2000強榜單，分別是上汽集團、東風汽車、長城汽車、比亞迪、長安汽車、廣汽集團。其中，上汽集團、東風汽車、長城汽車躋身前1000強，而長安汽車、廣汽集團是首次進入2000強名單。

    另外一組則是銷量數據，今年前4月，自主品牌乘用車銷售248.12萬輛，比上年同期下降0.1%，同期乘用車總體增速為10.5%；占乘用車銷售總量的38.3%，占有率比上年同期下降4.1個百分點。這已經是我國自主品牌市場份額自去年9月份之后連續(xù)出現了下滑。

    這兩組數據對比強烈，說明我國汽車工業(yè)大而不強，車企更多是為跨國品牌代工。

    事實上，政府補貼汽車產業(yè)，即便在汽車工業(yè)發(fā)達的美國、歐洲以及日本，也是十分常見。畢竟，汽車作為工業(yè)之王，直接關系著國民經濟與就業(yè)。

    在日本，混合動力車型剛推出市場時，政府進行了巨額的補貼，推廣混合動力車型普及。美國從2009年起，也提供了50億美元資金來激勵國內電池產業(yè)及電動汽車的發(fā)展，還發(fā)放了83.9億美元低息貸款以幫助建造工廠以及生產更節(jié)能的汽車。

    然而，關鍵問題是“補貼應該如何補”。無論是中央政府還是地方政府，在加大對車企補貼的同時，要注意避免陷入“中國式補貼”的老問題，也就是補貼款項能否真正落到實處：如何讓這些補貼用在刀刃上？如何將這些補貼轉變成車企的競爭力？

    目前，過分依賴政府補貼早已經成為了部分車企的主要毛病，沒補貼則虧損，年年依靠政府補貼才能勉強生產。

    近日，亞星客車發(fā)布今年一季度財報，相對于去年實現歸屬于母公司股東的凈利潤為盈利524萬元，今年一季度為虧損2766萬元。為何亞星客車在去年盈利的狀況下，一季度利潤變臉如此之快？其實，去年亞星客車在扣除非經常性損益之后，凈利潤為虧損4435萬元。但是，在非經常性損益項目中，政府補助3909萬元。

    有數據顯示，比亞迪從地方政府和中央政府獲得了6.77億元，超過了其5.33億元的利潤。今年第一季度，比亞迪獲得了9800萬元的補貼，而其利潤僅有1200萬元。

    在這里，這些補貼就涉及到一個問題，補貼是為了造血還是只是為了補窟窿。政府補貼如果不能促進車企的創(chuàng)新，進而轉化成市場的競爭力，那補貼也就失去原來的意義。

    這就要求政府在進行補貼時，要制定更為嚴格要求，達不到要求則無法補貼。換個角度來說，如果補貼不能成為創(chuàng)新動力，就讓這些車企按照市場規(guī)律來走：無競爭力則被淘汰，加速市場的整合時間。郭小戈